日本汽车开始卷技术对抗中国汽车公司，怎么办

7月4日，作为世界上最大的汽车制造商——丰田，其高层在最新的通气会上对“倍增效应”做了概述，计划在短短几年内领跑全球电动汽车竞赛。

根据新任首席执行官佐藤浩二(Sato Koji)率先提出路线图，要求对丰田的产品以及工厂进行新的工程设计。在制造方面，丰田计划将生产工序数量减半、工厂投资额减半、生产准备时间减半。

左图为原本的后部模块，由钣金零件构成，右图为使用了一体化铸造技术的新模块

高管们说，采用一体化铸造技术，能够实现大幅度的零件整合；车辆自动化移动生产线技术，即汽车将在没有固定生产线的情况下自行驶过装配厂，可以迁移到非EV工厂。数字孪生技术的使用也将使丰田通过创建一个虚拟世界的二重奏来加速新生产线设计的创建、测试和验证。

丰田BEV Factory总裁 加藤武郎

“这些技术不应该只应用于电池电动汽车”，丰田BEV Factory总裁加藤武郎（Kato Takero）说。“它们可以提高汽车的质量和灵活性。通过这些研究，能够精简我们所有的生产制造活动。”

在产品方面，丰田将推出一个新的电动汽车平台，一个新的软件操作系统和一波先进的电池，可以使电动汽车的行驶里程达到1500公里。

丰田希望通过构造新的技术工具箱供整个企业使用，由此获得更广泛的收益。

“全方位电动化”战略将为丰田带来巨大的连带利益，这不仅仅关乎2026年开始下线的用以对抗特斯拉的丰田下一代汽车。丰田有意向与合作伙伴分享新的电动汽车技术，这可以进一步提高销量和利润率。

突破性的制造工艺也将被应用于生产传统汽车的工厂。同时，正在从头开始设计的全新电动汽车平台甚至可能与合作伙伴汽车制造商共享，帮助丰田扩大规模并进一步降低成本。

丰田领导着一个交叉持股交织在一起的汽车制造商联盟，包括斯巴鲁、马自达、铃木和大发，以及卡车制造商日野和五十铃。

通过统计全球销售量，这个联盟形成了一个拥有1630万辆汽车的日本巨无霸。截至3月31日的财年中，丰田汽车（包括大发和日野）在全球的零售量达到1056万辆，斯巴鲁售出85.2万辆，马自达售出111万辆，铃木售出300万辆，五十铃以77.1万辆卡车位列其中。

丰田已经在与斯巴鲁共享技术和分摊成本，二者在bZ4X上进行了合作，该车被改装成斯巴鲁SOLTERRA出售。丰田已经承诺将其混合动力传动系统提供给斯巴鲁计划生产的下一代混合动力汽车。

丰田首席技术官 中嶋裕树

首席技术官中嶋裕树（Nakajima Hiroko）希望扩大这种互生合作。“我们对自己的想法有信心，”他说，“如果能帮助他人实现碳中和，我们就愿意开放技术。”

丰田声称已经取得了解决电池耐久性问题的 “技术突破”和“材料解决方案”，这能使由固态电池驱动的电动汽车的续航能力达到1200公里，充电时间为10分钟或更短。

丰田碳中和研发中心总裁Keiji Kaita表示，现在有足够的信心在2027年或2028年之前大规模生产电动汽车固态电池。

他说，“我们所有的成员积极性都很高，并且正在努力工作，一定要在承诺的时间内推出该技术。”丰田也在通过合资电池企业与松下合作开发该技术。

对于慢人一步推出电动汽车的丰田，分析师表示固态电池可能是其缩小与特斯拉差距的一个“游戏规则改变者”。

“对于液态和固态电池，我们的目标是大幅改变目前电池过大、过重和过贵的问题，” Kaita说。“就潜力而言，我们将致力于减半所有因素。”

次世代电池可达到更长的续航，并且能在10分钟内完成快速充电

长期以来，固态电池被业内专家誉为解决电动汽车电池问题最有前途的技术，比如在充电时间、容量和着火风险方面。用固体电解质代替液体电解质，在阳极使用锂金属而不是石墨，这是目前锂离子电池的标准。

但这种技术仍然很昂贵，而且难以生产，迫使汽车制造商延迟推出这种技术，并集中精力开发液态锂离子电池。

“液态电池也有改进的余地，”中嶋说。“电动汽车电池竞争的关键最终将是汽车作为一种产品的附加值，以及我们能在多大程度上控制电池的总量和如何有效利用它们。”

他补充说，通过减少制造电池材料所需的工序数量，固态电池的成本可以降低到与液态锂离子电池价格持平或更便宜的水平。

自从丰田上个月宣布其固态电池计划以来，其股票已经上涨了13%。但其首席技术官中嶋裕树提醒说，丰田不一定将该技术视为电池挑战的“最终解决方案”。

丰田全球业务都将从电动汽车转变中获益，而不仅仅是其新生的电动汽车业务。

改造后的生产技术将是削减丰田下一代电动汽车成本的关键。从2025年开始推出的汽车将从头开始设计，并在超高效的制造和新的服务收入来源上追求更高的利润。

“电池成本仍然很高，所以很难实现盈利，”加藤在谈到丰田目前带有bZ标志的电动汽车系列时说，bZ4X全电动跨界车就是一个例子。

目前bZ4X的车身后部由86个金属板部件、经过33道冲压工序组成。如果用铝压铸工艺一体成形，最终可将零件数量和工序精简为1个。

“制造方式本身是新的，”中嶋说，“高效制造是我们必须优先考虑的。”

新的制造方式也将减少丰田对人类劳动的依赖。丰田生产工程开发中心主任近藤贞彦（Kondo Sadahito）说，新技术可以提高工厂效率。

为应对日本人口老龄化和萎缩而出现的劳动力短缺问题，丰田作为日本最大的雇主之一能够帮助解决这一难题。近藤说：“多余的工人将被重新分配到更高价值的工作岗位。”

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最近发现一个很有趣的现象，自主品牌在宣传自己的新产品时在做竞品选择时都不再拿同级的华系车型做对比，统统选择价格更高的合资品牌。这种情况自然是自主厂家对自己产品有信心的体现，但接下来我要讲的事或许才是最真正的原因。

在2021年最后一个月，四大汽车集团也就是上汽、一汽、东风、长安汽车和民营汽车中的吉利、长城、比亚迪一起组建了“中内协——中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会”（以下简称乘动会），这个新联盟不仅名字长，成员单位也多，共有西安交大、上海交大、北京理工、吉林大学等科研院校以及国内大牌零部件公司、汽车研发机构等67个成员单位。

不愧是“中”字打头，乘动会基本把国内所有与汽车发动机研发有关的单位全吸收进了一起，这在中国汽车工业中是从来没有发生过的。

各大自主品牌组建联盟早已先例，在2021年时长安、吉利、长城等八家自主品牌组建了“中国汽车行业自律联盟”，用以对抗有组织、有利益分工的黑色链条——黑公关黑媒体。如果当时的联盟只是在营销层面上打个水花，那这次动力联盟的组建就是实打实

其实组建动力联盟的事情在去年年底就有消息传出，只是因为今年的特殊情况而一直没上线。至于为什么没有请大量媒体报道这个问题其实也挺实在的，都是各汽车集团下属的动力设计院，他们没宣传经费，所以这件事在这个月有些被人忽略了。

好了言归正传，我们来说说这个突然冒出来的“乘动会”会如此重要。在2008年，有人提出了要实现国内汽车行业的弯道超车，好家伙，一时间各种稀奇古怪的汽车品牌都冒出来了。但在经历了十年的快速发展之后，2021年之后国内汽车市场呈现出大浪淘沙的局面，没有研发能力的品牌被清扫出局，剩下的都是精英。我们用了十年的时间完成了日本汽车市场用了三十年才完成的事情。

为什么要提日本汽车市场呢？因为在2021年的日本汽车工业以丰田、本田、日产为主体的八家日本车企宣布成立了汽车内燃机研究协会AICE，在2021年共同将汽油机和燃油机的经济性提升30%。最后的结果大家也看到了，日系车的油耗和排放控制做得确实好。

汽车工业对于任何一个强国来说，都是至关重要的。完整的汽车产业链不仅能带动国家的经济发展，而动力部分对战略技术储备、人才储备、环境保护等有至关重要的作用。因此日本的AICE表面上是由八家民企和财阀组建，但背后也少不了日本政府的居中斡旋。

事实上不只是日本，美国、英国、欧盟等也都有组建相关的动力联盟，美国的前总统克林顿、小布什、奥巴马都曾引导各大车企攻克汽车动力技术难关，让处于竞争关系的本国企业联合攻克技术难关。

说到攻克技术难关，那没有比咱们更强的民族了。长安汽车自主研发的蓝鲸系列发动机、长城汽车研发的9DCT变速箱、比亚迪的超级混动和刀片电池，随便拿一项出来咱们都能讲上半天。

但问题是咱们国内汽车工业发展确实有些晚，为了早日实现动力自主，华系品牌吃了许多暗亏，也浪费了不少时间动力。最典型的例子，当年广汽传祺GS8月销2万风头一时无二，结果丰田旗下的爱信来了一手断供的釜底抽薪，而后丰田站出来说跟我毛关系没有，就是爱信这不争气的傻儿子产能不足。谁信？

这两年有个很神奇的情况，用爱信AT变速箱的自主品牌车型一下变少了很多，不是换成CVT就是换成DCT，有的甚至直接采购价格更高的采埃孚8AT比如11.18万起卖的长城炮（自动挡）。过去三菱很大度的给我们用了它家的发动机，结果自己被干掉了，丰田不想重蹈这样的覆辙。

随着汽车合资企业股比限制的开放（过去强制要求50：50），海外汽车品牌在合资公司中的话语权越来越大，那些靠着合资子公司来反哺自主品牌的企业也意识到了危险，也开始寻求更靠谱的合作伙伴，比如华晨汽车。

在这种大环境大背景下，中国汽车企业就组成了这个“动力复仇者联盟”。除了将国产变速箱应用到更多的车型上，乘动会还会大力加大新动力的研发。在上月有关部门发布了新版《新能源汽车产业规划》，规划了混合动力与纯电动力在未来十五年的发展，这个月乘动会便应运而生。

从长期来看，纯电动力当然未来的主流，各大企业像比亚迪、长安、长城、一汽等现在都拿得出“高级货”，而且还能更进一步，这是咱们已攒下来的家底。但从中期来看，混动技术（HEV）才是市场和政策双重压力下的主流，而十年前就在此处布局的日系车联盟有着天然优势，难道要让日系车压我们15年？

长城汽车旗下的蜂巢易创在前几日发布了柠檬混动DHT，而在广州车展上比亚迪也带来了使用超级混动的 秦PLUS，这些技术都很强，但相比丰田、本田的全车型混动还是有些太少了。但在未来，我们可以期待集中了中国主要汽车企业、零部件供应商、高等院校的资源和力量，日系车在混动领域的垄断地位一定会被打破。

回到最开始那个话题，华系车型的竞品纷纷升级成了其他阵营车型。那么我们可以推断下，这次联合不会仅仅停留在动力总成研发这一环上，而是在营销、研发、零部件供应等等多个方面，华系车将形成完整的有机整体。

写在最后

形成完整体也并不是说啥都平分，因为真要平分的话大家干脆就互换股份。但可以预见的是或许同阵营内会有不少企业等着别人努力，那华系车多半就完了。所以攻守同盟只是对外，内部同样是竞争，就像BBA之于欧系车、本田丰田之于日系，同一阵营里总有人冒头的。

国内车企想要走出去，一定得合作，三年前成立的自律联盟是如此，刚刚成立的乘动会也是如此。但今年跨界合作也成为了新风尚，华为、腾讯、阿里等科技企业也进入了长安、比亚迪等汽车品牌的朋友圈，其实这样才对嘛，猛虎始终是难斗群狼的。

最后，我想像了下某些合资品牌的心里活动：本王待你哪里不好，你竟想改朝换代！

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