400瓦扭矩电机，平地水泥地沥青路最多能拉多少公斤的货 如何用比较少的能源消耗拉更多的东西

18公分的水泥路一平方要0.18立方砼，具体要多少水泥及砂子就要看你所用的砼强度来决定了，各种砼的强度等级有着不同的用料量的

一平方水泥路，0.18米厚时可以按0.18x1.015损耗计算，应该是0.1827立方米砼

水泥：55kg
石子:275kg
砂子：138kg

水泥:粉状水硬性无机胶凝材料。加水搅拌后成浆体，能在空气中硬化或者在水中更好的硬化，并能把砂、石等材料牢固地胶结在一起。cement一词由拉丁文caementum发展而来，是碎石及片石的意思。早期石灰与火山灰的混合物与现代的石灰火山灰水泥很相似，用它胶结碎石制成的混凝土，硬化后不但强度较高，而且还能抵抗淡水或含盐水的侵蚀。长期以来，它作为一种重要的胶凝材料，广泛应用于土木建筑、水利、国防等工程。

还要看砼路的砼标号，按C25砼来算约：
水泥：55kg 石子:275kg 砂子：138kg

区别是“水泥路面”是水泥砂浆路面（水泥+砂子）抗压强度100kg/平方米；“水泥混凝土路面”是（水泥+号石+砂子）抗压强度250kg/平方米。
沥青公路的优点：
足够的力学性能，能承受车辆载荷施加到路面上的各种作用力；

一定的弹性和塑性变形能力，能承受应变而不破坏；

与汽车轮胎的附着力较好，可保证行车安全；

有高度的减震性，可使汽车快速行驶，平稳而低噪声；

不扬尘，且容易清扫和清洗；

维修工作比较简单，且沥青路面可再生利用。
混凝土公路优点：
强度高

很高的抗压强度和抗弯拉强度，抗磨耗能力；

稳定性好

强度随着时间的延长，强度逐渐提高，不会存在沥青路面的”老化“现象；

耐久性

由于强度和稳定性好，所以经久耐用，一般能用20~40年；

有利于夜间通车，混凝土路面能见度好，对夜间行车有利。

沥青路面有：晴天不扬尘、雨天不泥泞的特点，行车噪音低、抗滑性能好、且造价低、施工工艺简单方便、易于维修保养。就是没有水泥路面耐久。抗滑性比水泥路面好。
水泥路面造价高、但耐久性好。就是养护的时候造价也高也不方便。雨天还泥泞、晴天灰尘大。但他耐磨性能好，高温稳定性好，没有拥包、车辙等病害。一般在收费站之类的地方经常刹车起步的地方都用的水泥路面，因为他耐久性好。希望对你有帮助

沥青路面 胶凝材料是沥青，憎水耐水，耐腐、耐冻，温度变形自身协调，热法施工，即刻可使用。行车平稳舒坦。
混凝土路面 胶凝材料是水泥，亲水不耐水不耐冻，不耐腐，需纵横设伸缩缝，施工期长，须达到强度后才可使用。行车过缝不平整。

使用材料不同 沥青路面是指在矿质材料中掺入路用沥青材料铺筑的各种类型的路面。水泥混凝土路面是指以水泥混凝土为主要材料做面层的路面,简称混凝土路面。

水泥路面

优点：

（1）强度高。

（2）稳定性好。

（3）耐久性好。

（4）养护费用低。

（5）抗滑性能好。

（6）利于夜间行车。

缺点：

（1）水泥和水的需要量大，修筑20cm厚，7m宽的水泥混凝土路面，每公里需要消耗水泥400~500吨和水约250吨。

（2）接缝较多。

（3）开放交通较迟

（4）养护修复困难。

二、沥青路面

优点：

表面平整、无接缝、行车舒适、振动小、噪音低、耐磨、不扬尘易清洗、施工期短、养护维修简便可再生利用、适宜分期修建等。

缺点：

沥青材料温度稳定性差，冬季易脆裂，夏季易软化；压实的混合料空隙率大，耐水性差，易产生水损坏；沥青为高分子材料，耐老化性差，耐久性不易保证；平整度的保持性差，不仅沉降使平整度劣化，而且材料软化易形成车辙。

扩展资料：

一、水泥路特性

1、力学特性

作为刚性路面的水泥混凝土路面，同柔性路面相比，有自己的特点：混凝土路面的弹性模量及力学强度大大高于基层和土基的相应模量和强度，但混凝土的抗弯拉强度比抗压强度低得多，约为抗压强度的1/7 - 1/6，在车轮荷载的作用下当弯拉应力超过混凝土的极限抗弯拉强度时，混凝土板便产生断裂破坏。

且在车轮荷载的重复作用下，混凝土板会在低于极限抗弯拉强度时出现破坏，因此取水泥混凝土板的抗弯拉强度指标作为设计指标。

2、温度变化特性

混凝土随温度、湿度的变化而发生变形，导致混凝土路面板产生收缩、膨胀或翘曲。如果板的尺寸过大，这些变形会受到约束，使板内产生较大的应力，而出现开裂、拱胀，甚至断裂等破坏。

为减少温度、湿度影响产生的应力，防止出现不规则的裂缝，混凝土路面（除连续配筋混凝土路面外）需要在纵、横两个方向设置接缝，将板体划分成一定尺寸的矩形板。

3、变形特性

水泥混凝土是一种脆性材料，它在断裂时的相对拉伸变形很小，因此在荷载作用下土基和基层的变形情况对混凝土板的影响很大，不均匀的基础变形会使混凝土板与基层脱空，在车轮荷载作用下板产生过大的弯拉应力而遭破坏。

二、沥青路面特性

1、沥青路面具有高温稳定性。

高温稳定性即沥青路面抵抗流动变形的能力。由于沥青路面的强度与刚度随温度升高而显著下降，为了能够更好地保证沥青路面在高温季节行车荷载反复作用下不致产生诸如波浪、推移、车辙、拥包等病害，沥青路面应具有良好的高温稳定性。

2、沥青路面具有低温抗裂性。

低温抗裂性指的是沥青路面抵抗低温收缩裂缝的能力。由于沥青路面随温度下降，劲度增大，变膨能力降低。在外界荷载作用下，使得—部分应力来不及松弛，应力逐渐累积下来，这些累计应力超过材料抗拉强度时即发生开裂，从而会导致路面的破坏，所以沥青路面在低温时应具有较低劲度和较大的抗变形能力来满足低温抗裂性能。

3、沥青路面具有水稳定性。

水稳定性指的是沥青路面抵抗受水的侵蚀逐渐产生沥青膜剥离、掉粒、松散、坑槽而破坏的能力。这是由于水分的存在一方面降低了沥青本身的粘结力，同时也破坏了沥青路面中沥青与矿料间的粘聚力，从而加速了剥落现象发生，造成了道路的水损害。所以说，沥青路面一定要具有水稳定性，这样才能够保证路面的耐用。

沥青路面不用考虑接缝防裂，但沥青路面对公路周围的土地、地下水等会造成污染，沥青的自然分解与降解需要几十年，沥青路面的造价贵于水泥路面。 沥青路面比水泥路面有养护更方便、通车更快，但是其养护成本高。在相同的平整度水平下，沥青路面比水泥路面要舒适，水泥路面运营的经济性要优于沥青路面，在一般高速公路上，60km/h行车速度时，水泥路面的油耗比沥青路面节省8%；120km/h行车速度时，水泥路面的油耗比沥青路面可节省15%。

不管是水泥路面还是沥青路面，几年后都涉及到重修的问题。水泥路面重修时要比沥青路面麻烦很多，费用也高出了不少。几公里的沥青路面要想重新铺就沥青，一个晚上就可以实现，可是水泥路面重修的施工过程要繁琐很多，首先要用大型设备粉碎路面，然后再进行平铺工程。同样长度的公路，如果沥青一晚上完成的长度，水泥路面恐怕一个月也不能完成。沥青路面另外一个优势就是汽车行驶过程中乘客感觉十分舒服，没有颠簸，而水泥路面走起来会相当颠簸，即使它的施工工艺再好，也不能具备沥青路面的柔软性。这也就是为什么很多路面用沥青的原因，尤其在市区，尤其要考虑公路维护的时间和费用的问题。

电动车爬坡时究竟应该用最快档还是用最慢档？

答：电动自行车的工作原理容易被人们误解为 汽车 原理，因为 汽车 启动后爬坡不可开快档。

1 比如 汽车 有四个档，自动档就不需要手动档的那样，还要转到最低档、 汽车 爬高用低档的原理就是变换扭矩，说个比方犹如广场大钟原理，秒针跳动可用手阻止，而时针的动力将人吊着还能运行，它是由齿轮比例做到的。 汽车 的发动机不是因为你开了慢档就改变转速，它也是与钟一样由齿轮和传送带产生的扭矩力。

2 可是我们大家骑的电动自行车动力原理只能与 汽车 的发动机原理相同，多加油多做功，多旋把手多做功，因为电动自行车没有齿轮或传送带的装置。

3 由此电动自行车上桥爬高用慢档就是错误的做法，理由是：你将右手把旋小了，电机得到的总功就小，这电机内是线圈，电能不能转成足够的动能哪来的爬坡力？

4 正确的做法：

＊、预见快要上桥需要爬好高的坡之前，逐渐旋转把手，将电瓶车开出安全的速度，这个原理是为后面最陡的坡度积累惯力，要知道当车子进入太陡的坡度时，你加足电量是阻力最大的，不但耗电大，而且电机及控制器设备发热最大。

＊、当你的车子产生了惯性力行驶速度时，接近最陡坡不远时就用中档速度，维持速度向上冲，此时省电又不损伤相关机电。

＊、维持中速通过平面桥开始下坡时看前后左右的行驶车辆是否川流不息，下坡方便可加一点速度后松开把手，让电瓶的电压回升到13V，这是保护电瓶的诀窍，有的人让车子在下坡时，不但不用电，惯性还能为电瓶充电，真是一举两得。

＊、下坡时尽可能不用电，有人开快速下坡，常在路口遇红灯或有突发行人通过，紧急刹车造成好长一段距离的省电机会，虽然是小事，但是养成良好的开车习惯还是值得提倡的。

谢谢 ！

如果坡不长，用慢挡适合； 如果坡长，用快挡加足跑！

因为坡长的情况下，如果还用慢档爬坡容易使电机发热，烧控制器。

电瓶车又称为“电动车”，它是由蓄电池（电瓶）提供电能，由电动机（直流、交流，串励、他励）驱动的纯电动机动车辆。

近年来，在我国得到了非常广泛的普及。

一般来说用高速电机的电瓶车其效率高，动力大，爬坡能力强，适合较长距离行驶，需要有一定爬坡能力以及骑行人体重较重的用户。

电动车分为交流电动车和直流电动车。

通常说的电动车是以电池作为能量来源，通过控制器、电机等部件，将电能转化为机械能运动，以控制电流大小改变速度的车辆。

第一辆电动车于1834年制造出来，它是由直流电机驱动的。

其实一般来说：

上坡用低速挡好！

低速挡牵引力大，上坡更有力，而且不会想高速挡那样会因为速度不够负荷重突然熄火。

希望我的回答对你有帮助！

所谓的快慢档，只是串联多大的电阻而已。电动车的电门，其实是一个电位器，通过调整电阻值，给控制器不同的电压信号，来控制内部的可控硅不同的导通角。而所谓的档位，是在电门这个电位器前，串联不同的电阻，控制最大控制电压而已（不是工作电压，是二次的控制电压）。而且现在国内的直流电机控制技术，还没真正通过控制矢量来加大电机的扭矩。

真正的电流矢量控制，必须要控制器通过对电机参数的全面学习后，才能做到最小电流，最大扭矩。但现在电机控制器都是通用的，电机不同厂家的。看看电梯就懂了，能在零速时，用最大扭矩启动，而且很平稳。电动车在零速时启动，基本很难做到。如果加大电门，但又跑不快，此时电机电流又很大，那么很多电能消耗在发热方面了。这就是 科技 的差距！

不说了，这涉及电机学、电子学、电子电路、半导体基础等非常基础，又非常深奥的东西，三天三夜都说不清。我掌握的只是皮毛，但也知道中国在这方面很薄弱。别提伺服电机这种更深层次的东西。

希望所有的国人都学会尊重科学、尊重 科技 。那需要很深的沉淀，不是钱就能解决的问题。不要动不动就全世界第一，赶超美国日本的样子。说几个例子吧：IGBT是电机控制的重要原件，我国只能在5年前做到买德国英飞凌的芯片，回来做封装，而且封装质量一般。简单点的，电解电容，我国现在做出来的，还不能用在高端的地方，因为不稳定。贴片的电阻、电容、二极管，高端的都必须进口。

做不出来，表示对最底层的和最基础的原理理解不充分，在真正高端应用上，就没法用得好。只能做低端产品，所以国产货只能卖低价。

其实真正的测试一下就可以知道啦！我专门做过这方面的实验。其实电动车两轮也好，电动四轮也罢，都是控制器控制电动机驱动电动车行驶。只是在电机功率大小上有差别，电动两轮一般电机很小，几百瓦到一千多瓦功率，低速电动四轮车电机功率一般2千瓦到10千瓦左右，高速新能源车电机功率从几十千瓦都几百千瓦的都有，虽然道理和低速电动车一样，但我们不讨论高速电动车。两轮和四轮低速电动车电源电压差别不大，低速电动车电源电压一般有48V，60V，72V这三种，极少数电动四轮车有64V的，所以这些电动车的工作原理大同小异，我选用一辆电动四轮车做了实验。

这辆电动四轮车锂电池加上车身重量是570公斤，正副驾驶人员体重150公斤左右，用的是22串100Ah磷酸铁锂大单

体电池，驱动电机是4千瓦64V的，我为了能清楚的了解当时锂电池的电压，电流和实时功率的情况，我买了一个库仑计安装到车上进行实时监控。

开车平路起步缓慢的加电，会看到库仑计上的电流慢慢上升，大约电流0.6A的时候，电动车就开始缓慢移动了。大约到50A电流车速就会提到最高速，这时候电机输出功率大约在3600瓦左右，时速每小时大概48公里左右（电动车时速表显示在60公里左右，实际使用手机导航48公里左右。），然后加速踏板踩到底保持最高速行驶，电流会回落到30A左右，随着道路的起伏来回变化，这样计算一下，在平坦的马路上，这辆电动四轮车保持在最高车速实际使用的电机功率大约在两千瓦多一点，只有电机额定功率的一半，这种状态只要锂电池有电，长时间跑对于控制器，驱动电机都是没有影响的。而让电动四轮车缓慢移动，竟然只需要50瓦左右的电机功率就可以，可以看出来，电动车慢速行驶，可以大幅度的降低功耗的。

我们这里有一座山，一条省道从这里经过，我经常走这条路，山两边上山的坡度大概有10%吧，我特地去这段坡道去实验了一下。从坡底开始加速，电流开始增加，当电门踩到底，电动车速度最快的时候，由于是上坡电动车负载加重，最高车速下降到时速表显示40多公里左右，而这时的电流最高的时候超过100A，低的时候也在90A以上。锂电池的电压也由于输出的电流大，下降了四五V，我这个是直流驱动电机，正常行驶时是听不出来电机噪声的，现在由于电机已经过载很严重，现在电机输出功率大约在6千瓦以上，明显能听到电机有嗡嗡声发出来，这个坡全程有三公里左右，到了坡顶安全处靠边停车，用手接触驱动电机有点热，不是很严重，锂电池保护板也有点微烫，这是上坡全程电门踩到底最高速爬坡，一直大电流高负载造成的，100A的大电流连电线都已经发烫了，上坡一共用了有七八分钟吧，想想100A的大电流持续放电，的确有点可怕。

将车开回到坡底，继续实验，缓慢起步后，看着库伦计上的电流，让电流保持在50A左右，电门差不多在一半的位置，这样平均车速表显在30多公里，到达坡顶用了十分钟，除了车速感觉有点慢，电机也没有发出来噪声，一切和平路上驾驶没有不同，电线电路只是微温，没有刚才全速爬坡上来时烫的感觉，电机几乎感觉不出有温升，锂电池保护板也感觉不出来温度有变化。

通过实验数据可以说明，电动车上长坡，低速爬坡是对的，虽然耽误了几分钟时间，但是电动车低速行驶会大幅度的降低功耗，对于驱动电机，控制器还有线路，没有大电流的冲击比较安全。相反高速爬坡，电动车的功耗急剧增加，使驱动电机，控制器还有线路都严重过载，大电流会使驱动电机，控制器和电线发热，严重时有可能烧毁电机，控制器，也有可能电线高温情况下，绝缘性能降低，引发电线短路起火。大电流放电对电池组的损害也很大，尤其是铅酸电瓶，本身放电电流就小，一般最佳放电电流是0.1C，100Ah容量的铅酸电瓶最佳放电电流10A左右，大电流放电会严重影响铅酸电瓶的寿命，如果100A电流长时间放电，会造成电解液发热沸腾，端电压下降严重，也可能造成铅酸电瓶报废，所以电动车一定要控制功耗，不要超载，大电流高功耗是电动车的杀手。

我一个亲戚，也是一辆低速电动四轮车，不过他的是交流2千瓦电机的，

虽然车比我的那辆车轻一些，但也是拉两个人去干活，天天走这个过山的这条路，他脾气燥，上坡老嫌车速慢，忍不住就电门踩到底了，由于这样驱动电机的功耗会成倍的增加，使驱动电机和控制器严重发热，几个月的时间烧毁了三个控制器，有两次还是半夜加班回家的时候。虽然给他说慢慢爬坡，但他总是忍不住，最后只好驱动电机加大到了3千瓦，电机放不下，只好连电动车的后桥也一起更换了，虽然短时间没有再出现烧毁控制器，但他的这种习惯不改的话，控制器还是会烧毁的。

电动车不论是两轮还是四轮，记住电动车慢速时功耗会很小，越快需要的功耗就越大，上坡时如果还保持电门到底的习惯，这时候功耗会翻几倍，电机和控制器都会严重过载，有可能一下子就烧毁驱动电机或是控制器，大家切记！

朋友们好，我是电子及工控技术，我来回答这个问题。对于骑电动车爬坡我还是有一定经验的，因为我每天上下班都骑着电动车经过一个高架桥，这座高架桥要横跨双向四车道的高速公路和一个双向四车道的柏油公路，加上引桥全长可达到500米，这个桥的坡度大约有25度到30度的样子，下面我来说说我们骑电动车应该用什么档。

对于像我每天需要骑电瓶车所爬两百多米的长坡，我的经验是在上坡之前的平路上用一个高速档使电瓶车有一个较快的速度，当快要上坡时在调到中速档，这时电瓶车会有一个较大的惯性，我们利用惯性使电瓶车冲上一段距离。随着速度的减慢，我们再在中速档上缓慢增加速度，始终使电瓶车在上坡时保持一个匀速的状态。这样电瓶车不会因为使用较大的电流使电机发热，同时又有一定的电磁转矩，使电瓶车有力爬坡。所以我认为电动车爬坡时既不能用最快档也不能用最慢档，如果用最快档把电门拧到底的话，那么电瓶车的电机、电瓶和控制器都会很快高温发热的，对它们有百害而无一利。如果用最慢档，电瓶车的电机电磁力矩可能会不够，导致无法爬坡。因此根据我骑电瓶车爬长坡的经验来看，在爬上坡时最好是使用中速较为适合。

对于骑电瓶车爬短坡来说，我认为这样操作比较适合，先在距坡底的一段距离可以用最高速冲坡，当冲到坡底时，立即调到中速挡位，此时我们可以更好地利用电瓶车的惯性冲到坡顶，这是我在骑电瓶车爬短坡时所用的方法。

当然用慢档，速度降低，扭矩增大，易于爬坡， 请关注：容济点火器

换挡，相当于恒功率调速，根据牛顿定律：

功率=扭力*速度

在功率不变的情况下，爬坡需要用大扭力，这个容易理解，因为上坡需要客服重力分解产生的下滑力，这样相当于要降低速度了，也就是加大了传动比，要用所谓的慢档来实现。

要说这个问题先说说机动车和电动车的区别和原理，机动车是把汽油柴油送进发动机油缸内点燃带动活塞运动工作带动齿轮连杆后驱动车轮运转，如果上坡时阻力过大会焖熄火，为解决此问题要加变速箱换档把高速变低速这样发动机高速运转而车轮缓慢前行不至于熄火!而电动车工作是通过控制器向后轮电机提供工作电流，电流小速度慢电流大速度快，所以上坡如果用低速得不到最大的动能，如果用高速才能获得最大的动能!不存在什么熄火之说，电机功率大电池组电压高提供的最大动能也越大则上斗坡越容易上去否则上坡非常吃力!这时最好下车或脚蹬地面上波以保护电池电机控制器为重要!

用快档趴坡。因为电动车不是跟机动车转动一个道理，机动车是靠齿轮调速原理来运行爬坡，所以机动车爬坡用慢档，相反电动车如果运行越慢耗电越多，电动车运行好大一块是靠惯性运行的，越快惯性越大，你加快速度然后把电门关掉电动车还能滑行好远

要分情况的，看你电瓶多少伏的，坡陡不陡，是一个人还是几个人或者载了很多东西。电瓶车速度快慢是通过控制器输出电流的大小来驱动后轮电机来实现的！慢档就是控制器输出电流小，快档就是控制器输出的电流大！电瓶车不像机动车那样速度慢了扭矩大爬坡更有力，而是和自行车一样的。骑过自行车的人应该都知道速度慢了很难保持平衡，只有达到一定速度了自行车才会有个自平衡。电瓶车爬坡也一样，如果坡不陡也不长随便快慢都没有问题，因为你能很快就过去了，但是如果坡比较陡也长，你还是用慢速的话到了半坡中，因为速度不够你的车就会失去平衡，这时你会慢慢退回去或者上不去更有可能你会摔倒！当然，具体的会分情况就像我最开头那样说的！你可以根据自己的情况去跑一下！有一点需要提醒你的是不能经常超重爬坡，不然控制器很容易坏！！

对于机动车来说，上坡用慢档，这个是正确的，因为它通过齿轮的传动比来增加扭距，同时在低档位的时候，我还可以通过油门的增加来提高速度，而电动自行车选择慢档，只是控制信号使车子减慢，并没有增加扭矩，他没有齿轮传动比，只是从控制器输出控制减小，从而使车速减慢，因此电动车上坡用低中高档无所谓，据本人行驶经验，电动车上坡还不如用高档的时间减短，一下子就过去了，否则慢档行驶时间明显加长。