一个物理学家能不能通过观察高铁窗户上水珠的流动角度来推测出目前高铁的时速至少为多少km/h

这个问题，其实是超难回答的：既超越了经典物理，也超越了现代物理。我曾经专文做过回答，把它称作“车蝇同行效应”。车蝇同行问题，或许会促使“后现代物理”的问世，是对先行理论物理神逻辑乱象的钜怼。

什么叫“车蝇同行效应”？
效应，即典型的现象。苍蝇在列车内空间飞舞，是日常生活中的普遍现象，故称车蝇同行效应。英文写作“Fly-with-Car Effect”。
车蝇同行的特征是：列车的内空间，是列车系统的子系统，与乘客一样，随着列车一同运动。人们似乎以为，车内空间与车外空间是贯通一体的。其实不然。如果车窗敞开着，则车外空间与气流会猛烈灌入车内。如果车窗是封闭的，则车内空间，包括除去空气分子、电子质子的真空部分，与车外空间是隔离的。

车蝇同行效应的动力学原理
根据车蝇同行效应，我们可以做如下推理。实体或原子相当于一个封闭系统，实体边界的内空间与外空间之间，没有含亚原子的质量(m)与势能(Ep=mc²)的交换，但不排除有热交换。
为什么实体或原子的边界，具有对亚原子的封闭性？为什么这种边界对热交换无封闭性呢？
实体的边界，归根结底，是原子的边界或边界层。为什么边界层具有隔离性、排外性或排斥力？这个问题历来没有一个令人释怀的解释。我认为，就原子内空间的亚原子分布而言，核外电子以平均约v=αc=2200千米/秒的高速度绕核运动。在原子半径仅有约0.1纳米范围内的高速运动，电子几乎在瞬时到达原子内空间的每个角落。换句话说，似乎在原子的边界层“密实”分布了无数个电子。而电子是超致密的刚性粒子。

电子密度高达ρ=m₀/4.2r³=97亿吨/米³。电子需要旋进空间以维护自我存在，可谓秋毫无犯，因而具有超强的简并压。
除了高于紫外线的电磁波闯进原子内空间，其它亚原子与光量子，都无法入侵原子边界层。电子、质子、中子、原子、分子、物体、容器、天体，都有抵抗简并压的边界保护层。
高频电磁波的光子半径小于原子直径0.2纳米。例如频率为6×10¹⁷赫兹的紫外线波长λ=0.5纳米，半径为λ/2π=0.08纳米，实体外空间的动力学性质，上述实体内空间的边界层具有电子抵抗简并压的致密性特性，这个大家比较容易理解。
对于实体外空间的动力学性质，却是鲜为人知的，也是基础物理学的一大盲区。根据万有引力定律：F=GMm/R²，质量为M的实体或天体，都有自己的引力场空间，即实体外空间，也叫“自空间”。

众所周知，运动是绝对的，静止是相对的。如果我们把高铁上面的苍蝇和高铁相比，那么苍蝇和高铁都是静止。如果把苍蝇和地面对比，那么苍蝇就是运动的。

高铁是一个封闭空间，当高铁运动时内部所有的物体包括空气也一起运动的，因此两者之间的速度差为零，相对处于静止状态，因此无论高铁以多少速度在前进都不会影响内部相对运动的位置！但高铁如果突然改变运动状态都不一样了，比如前方出现紧急状况需要刹车时，内部所有没有固定的物体都会继续朝前运动，包括苍蝇也一样。对于你来说，无论是不是静止，你都会感觉到是静止的，既然是静止的，对于里面的苍蝇也是静止的，当然可以平稳地随意飞行。

就像一个走路的人速度比地球自转速度快一样，起点速度不一样了，相对于火车它可能开始是静止的。但那时它相对火车外面的事物它是运动的。对于苍蝇来说，苍蝇跟车厢是一个相对静止的，所以这个问题的答案根本就不存在于苍蝇的飞行速度比不过高铁行驶速度。

所以你问的问题可以这么说：它转进火车有前提的，必然是火车静止的时候进去的，然后或者带着它先到达了一定的速度,并相对静止。如果火车已经开动到达一定速度，它是死也钻不进去了。说白了，苍蝇和高铁是一体的，以同样的速度运动，正如我们与地球是一体的一样！

高铁对于我们来说已经不陌生了，速度很快，极大地方便了人们的生活，关于苍蝇能跟上高铁的原因是相对静止的原理。

众所周知，高铁是一种以重力为起点的动车组，这种动车组的最高时速可达400多公里。当然，正常驾驶时可能会超过300点，但相对来说，这个速度远远高于苍蝇。但是苍蝇没有我们想象的那么快回来。当然，也许很多人会说，对我们来说，我们站在车内，然后我们与车有一些摩擦，所以我们不会后退，当苍蝇不与车接触时，我们如何才能跟上高速铁路的速度呢？

事实上，是这样的。如果车厢的窗户是不透明的，那么当你思考这个问题时，你会发现人、苍蝇和车厢相对静止。那么可以很好地理解，事实上，在高速铁路的运行过程中，车厢和车厢内的所有物体都随着车厢的速度向前移动，因此，所有物体，包括泵入车厢内的空气，与苍蝇相比，苍蝇和车厢相对静止，所以它们根本不存在，苍蝇的飞行速度也不如高速铁路的运行速度快。

如果苍蝇一直在空中，火车以恒定的速度直线行驶。假设苍蝇从窗户飞进来，没有掉进火车里，只是在空中，所以苍蝇跟不上火车，因为火车的速度比苍蝇快。如果苍蝇一直降落在火车上，并跟随火车加速到恒定速度，那么苍蝇以与火车相同的速度起飞，即它与火车相对静止，因此苍蝇和火车是同步的，不会落在后面。

为什么高铁上的苍蝇，会跟得上时速350公里的速度？

你可能会认为你站在高铁上的，因此高铁会带着你一起前进，但空气似乎并不会这样!事实上果真如此，假设高铁是一根前后都相通的管子的话别说是苍蝇，就是您应该也站不住吧....！高铁是一个封闭空间，当高铁运动时内部所有的物体包括空气也一起运动的，因此两者之间的速度差为零，相对处于静止状态，因此无论高铁以多少速度在前进都不会影响内部相对运动的位置！ 

“当车辆在高速行驶的时候，车内飞行的蚊子居然能跟的上车子的速度，究竟是为什么？”

仔细想想，我们不能用自己去比喻，毕竟蚊子能停留在空中，这一点人是做不到的，问题虽然看似很简单，但原理并非大家都懂。

如果一开始就用物理知识来解释就显得太无趣和单调了，所以咱还是先看几个例子。

在时速达到300公里的高铁里，你原地跳起，你会落在83米后的位置吗？（时速300km/h，1秒=83米，假设高铁车厢内是贯通的）

在这里普及个知识，在地球引力之下，人的滞空时间（从跳起到任何一只脚落地）几乎无法超过一秒。（乔丹0.92秒）

回归正题，就算你从跳起到落地的时间能达到一秒，高铁内也有足够的空间，但你还是依旧只能落在高铁内原地。

而如果你是在高铁顶原地跳起的话，虽然不至于落到后面83米处，但也会落在高铁顶原处之后。

为什么呢？

这里面首先我们需要考虑一个初速度的问题，不管是人还是蚊子，起跳（飞）时的速度都是当时车子的速度，也就是拥有了与车子相同的速度。

匀速行驶的汽车，不考虑汽车加速减速的情况，关闭车窗后，行驶中汽车内的空气与蚊子都是相对静止的，这与在正常地面的情况是一样的（无风情况下），所以除了蚊子想不开，否则是不会撞到任何东西的。

当然开窗的情况就不一定了，这种情况需要考虑风速，蚊子会在较大的风力之下失控，随时都会被甩到窗外或者直接撞死。这也是人在高铁顶原地跳起后可能会落在原点后方的原因。

而车子加减速的情况就更不用说了，来个急甩拐弯，就能无情地把蚊子甩到车壁上，当然也可以把人头无情地击打在窗上。

其实说了这么多，如果感觉小编的解释太拖沓，可以一下网友简单粗暴的看法。

网友1：“这就跟为什么我们不会被地球自转甩到建筑物上撞死是一个道理。”

网友2：“把空气当成水，鱼当成蚊子就能理解了。”

的确就是这么回事。

高铁、移动支付、共享单车和网购，被称为“新四大发明”，其中，对于经济而言，贡献较大的应该属于高铁了。铁路是服务于生产关系的一种工具，从某种程度上而言，它是生产力的表现。

高速铁路取代普通铁路，这是科技进步和社会生产力提高的结果。在过去的10多年里，我国高速铁路的发展非常地迅速，成为了经济发展的标志。但是呢，之所以会给高铁进行降温，主要还是因为价格高，客流量低，成本大并且出现了亏损造成的。可是，未来的绿皮车的车次，其增加的可能性还是很低。

俗话说：要想富，先修路。所以，各地都在如火如荼地铺设高速铁路网，然而，出台了一个文件，里面的内容，明确地指出了当前高铁建设的问题。比如，重视投入，却轻视产出；注重高速，忽略普速；片面追求高标准等情况。

铁路设计的时速与客流量，存在着密切相关。现有高速铁路的平行路线，其利用率不到80%，原则上是不能新建平行路线的。目前，铁路企业也面临着很多的问题，比如说经营压力较大，债务负担严重等问题。该文件还要求，需在2035年完成，铁路债务规模达到合理区间的目标。

这份文件还要求了，新建设的高铁，必须严格按照要求进行审批，在高铁列车的速度上，也给出了限制。比如，只有在两种情况下才能采用350公里/小时的时速标准：一是，在双向客流的密度在2500万人次/年以上的情况下；二是，客流的比重在70%以上的情况下，这个客流是指，在高铁主通道线路中的中长途客流。

再比如，在双向客流密度2000万人次/年的情况下，会预留350公里的条件，像一些其他的低于2000万人次/年的，就会采用250公里/小时的标准，简单解释一下，就是给高铁“限速”了。

高速铁路建设，为大家提供了很大的便利，高速铁路的开通，对各地经济发展，起到了很大的作用。例如，一些旅游城市，因为建设了高速铁路，客流量明显增加了，实际利益很可观。

由于高速铁路建设的效果明显，很多地方，都在积极争取建设高速铁路，过去10年以来，各地的高速铁路建设也在如火如荼。目前，高速铁路占我国铁路里程的比例已达到26%，许多的省份，它们的高速铁路开通里程共计1000公里左右。在高速铁路建设的同时，也存在着一些问题。

仔细分析，可以发现比较突出的问题，不外乎以下四点：建设高速铁路的费用很高、高速铁路部分票价高、客流量低、高铁运营已陆续出现巨大亏损、高铁给沿线的环境，带来了污染。

我们大家都知道，建设高速铁路需要花费很多的人力、物力以及财力。建设的高速铁路越多，所需要的费用也就越高，而且，我国现在的高速铁路一直处于亏损的状态，那么，建设的高速铁路越多，亏损也会越来越大。

就以沪宁城际高铁来说，时速为350公里的沪宁城际高铁，实现了上海至南京，仅用1小时就可以到达。但是在运行20多天过后，发现一些车次，卖出的车票甚至不足100张，有的车厢甚至空无一人。要知道，这条线路刚开通时非常火。

其实，造成这种结果的主要原因就是价格偏高。比如，从南京坐客车到上海，与坐高铁去上海进行相比，可以省下近三分之一的钱。

另外，我国人员的移动季节性，非常的明显。例如，在五一假期、十一假期、春节期间，客流量很大，甚至一票难求，此时的大部分高速铁路满载运行。可是，在平时的话，高速铁路的客流量，是非常低的，有时候，票价收入都不满足运输成本。

目前，高铁本身的盈利能力，相对较弱，就拿去年来说，根据国铁集团财报可以知道，在2021年国铁集团的营业收入虽然突破了1万亿，但是最后算下来，却还是亏损了555亿元。

而且高速铁路本身的建设成本，也是非常高的，实际上，有很多的高速铁路，都是通过借钱来建设的，在不能盈利的情况下，高铁的支出费用，越来越高了，债务成本也越来越高。就目前来讲，高铁要想在短期内偿还巨额债务，其实还是比较困难的。

建设在居民区的周边铁路，不仅会对附近的居民产生噪声、电磁辐射、环境脏乱等问题，还会影响到高铁线路沿线的城市的居住环境。

而且高速铁路周围产生的环境噪声，这是在发展高速铁路中，不可避免的一个问题，这会让附近的居民，产生很大的困扰，而且，列车运行产生的电磁辐射，也会对附近的居民的通讯质量，产生一定的影响。

在现有高速铁路之前，我国的铁路，基本上都以低速为主，大部分铁路，每小时只有100多公里，很多铁路线路中，大多都是绿皮车。

自从有了高铁，人们出行的时间大大节省了，在习惯了速度较快的高铁后，人们很难再去选择速度较慢的绿皮火车。虽然绿皮火车与高速铁路相比，有一个明显的价格优势，无论是从A地到B地，还是从B地到C地，绿皮火车的价格，都会比高速铁路的价格低很多。

粗略地计算一下，同样的路程，高速铁路的费用，相当于普通绿皮火车费用的3倍，甚至更高。但是，旅客都想要更节约时间的出行方式，毕竟，坐火车的时间一旦过长，大家也是很难接受的。

因此，虽然高铁的费用，会比绿皮火车高很多，但是，对于很多追求效率的年轻人来说，高铁依旧是首要选择。自从我国拥有快速度的高铁之后，为了保证铁路运输的安全性，特意更换了一批高铁，只保留了一部分绿皮火车。

但是，随着高速铁路的普及，很多普通列车，被高速铁路所代替，所以，有些线路就没有选择了，只能坐高速铁路。基本可以确定，尽管高铁已经出现了降温现象，但是，绿皮火车增加车次的可能性，依旧还是很低。

一方面的原因是，我们现在更加注重效率和舒适性，提高铁路运行速度，一直都是大趋势，铁路的通行速度越来越快，而绿皮车本身的速度比较慢，不能满足消费者的要求，而且绿皮车的舒适性，也不像高铁那么好。所以，在这一点上，绿皮车应该不会有大面积的恢复。

另一方面的原因是，对于高铁的“降温”只是目前的战略调整，并不意味着降停高铁。高铁建设的降温，只是针对高铁的现状，进行相应的整合考虑而言的，今后建设的部分铁路，将严格按照要求执行，不符合条件的铁路，不能按照相应等级建设， 未来也将会逐渐规范高铁的建设。从而提升效率，促进城市经济发展。

虽然给高铁进行“降温”，但并不是说，就再也不建高铁了，而是要进行更合理地建设，让高铁的布局网络，更加地完善。因此，即使给高铁降温，但是，要想恢复以前的绿皮车的车次，是不大可能的 ，毕竟，时代在前进 ，更新换代也是不可避免的事情。

自从高铁进入市场以来，越来越多的消费者开始通过地铁完成旅行和出差。高铁的费用远远高于绿皮火车，但是却可以节省人们往返两地的时间。看似非常风光的高铁，却隐藏着巨大的生存问题。高铁集团每一年面临着巨大的损失，这才有了给高铁降温的方案。

高铁运输游客的数量远远达不到预期，中国铁路集团面临巨大经济损失，这才出现了为高铁降温的现象。与此同时，我认为未来绿皮火车不会增加太多的车次。首先，高铁和绿皮火车运输游客的数量产生明显的差别，而且二者在外表上也会出现不同点。其次，人们会优先选择高铁，毕竟长途旅行会使身体很疲倦。最后，我国已经淘汰了很多辆绿皮火车，反而更换了运行速度更快的高铁，高铁降温的同时，绿皮火车增加车次的概率非常低。

大部分人都认为中国铁路集团会获得巨大的收入和利润，事实与理想充满着差距，中国铁路集团不仅要维护铁路和高铁系统的运行，而且中国铁路集团也要开具员工的费用。如果高铁无法达到客流量的高峰，这就容易导致中国高铁以及绿皮火车无法弥补中国铁路集团的损失。

以2021年中国铁路集团公布的报告来分析此问题，去年，全年的客流量只有21.7亿人，而2021年全年的客流量为35.8亿人，2021年的数据与2021年的数据相比，客流量减少了近40%。曾经我国铁路运输的客流量均已超过千万，而受疫情的影响，2021年的最低谷的客流量已经达到了百万人。当客流量无法达到集团盈利的预期时，中国铁路集团更要维持铁路的运输，这就会为整个集团带来更大的亏损。

除了中国铁路集团公布2021年的客流量之外，中国铁路集团还公布了整个集团全年的亏损和营业总值。2021年，中国铁路集团的全年收入只达到了1.07万亿，相比于其他中小型集团，中国铁路集团在2021年的收入非常可观。可是这不能弥补整个集团的亏损，该项数字比2021年下降了8.1%。2021年中国铁路运行的利润为25.24亿元，2021年的中国铁路亏损达到了555.05亿元。

当一家集团无法扭转集团亏损现象时，该集团就会采取不同的应对方案，争取早日使集团获得更大的利润。高铁的保养费用与维护费用花费很高，中国铁路集团在无法获得超高客流量的同时，他们也要完成高铁的维护与保养。开销比较大，任何一家集团都无法承受连续多年的亏损现象，中国铁路集团也不例外。除此之外，中国铁路集团还需要支付工人薪水，这也是一笔高昂的日常开销。2021年，为了保证整个集团获得盈利，所以中国铁路集团才会对高铁实行降温政策。

当人们已经习惯速度比较快的高铁之后，人们乘坐绿皮火车的概率也会降低。更何况我国的铁路售票部门已经将高铁和绿皮火车分开销售，这也可以说明高铁降温并不会直接影响绿皮火车的车次。与此同时，旅客都想获得更快速的出行方式，高铁发展多年之后，早已经形成了比较快速度的运行模式。尽管高铁的费用略高于绿皮火车，对于追求时间的年轻人来说，高铁还是首选。相比于价格更高的飞机，高铁占据了很大的优势。

除此之外，绿皮火车淘汰的速度比较快。自从我国拥有快速度的高铁之后，中国铁路集团为了保证铁路运输运输的安全性，特意更换了一批高铁，只保留了一部分绿皮火车。智能时代已经成为一种潮流与趋势，中国铁路集团既要保证绿皮火车的数量，他们也需要提高高铁的性能。尽管高铁已经出现了降温现象，但是我国的绿皮火车增加车次的可能性太低了。

国家之所以给高铁“降温”，个人觉得最主要的原因还是综合考虑了：人口密度的需求、适用性及建设成本等方面的因素。对于绿皮车应该不会恢复更多的车次。

国内被称为基建狂魔，在最近十几年的时间内，各方面的实力都得到了重大的突破和发展。特别的高铁动车的建设，更是作为国内人的骄傲。

也正是高铁的速度和舒适给很多人带来了时间上的便利。逐渐缩小城市之间的距离感，增进了城市的发展和经济的流通。

通过近几年中国高铁建设，规模可以说达到世界最大的交通建设。从2021年到2021年，国内铁路的建设投资高达5万亿元，新增加的铁路里程都是4.2万公里。可以说是发展很迅速的。

当很多人都沉浸在高铁的便利时，国家也出具相应的规定《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对于这个意见的内容。明确将逐渐控制高铁的建设，在建设前将充分考虑客流密度的因素。

这大致的意思很明确，就是根据客流量的密度来觉得高铁的建设。有些城市人口密度较少，客流量需求不大，那么就会适当减少高铁的建设。

而且在整体规划铁路建设时，速度也将进行一定的限制。所以对高铁系统的要求也将回归到客流的本源。和城市的发展充分结合。

高铁在国内来说的确是带来了很大的社会、经济效益。特别是每年的节假日，很多人都会选择坐高铁动车到周边进行旅游，从而也促进到底的经济发展。

其实这些也是好事，但是除了节假日过后，这些高铁的利用率相对来说就会减少很多。客流量也会逐渐变少。

慢慢的这种“高铁+城市”结合的模式也暴露了一些问题。才会让国内对高铁的建设有力新的考虑和改变。

1、建设周期长、耗费的资金大

高铁的建设从项目决策-项目设计-勘察-施工-验收-试运行-交付使用。建设周期很长。同时所耗费的资金也是相当大的，平均1公里至少在上亿的投资。

可想而知一条几百公里的铁路，所投入的成本是巨大的。而且在建设的过程中，还要考虑土地的占用。

2、有效利用率低，客流量并不乐观

高铁的建设成功也的确很多人带来了时间上的便利，城市之间的距离缩短，实现了两地上班、居住的可能。白天在一个城市上班，下班一样可以做高铁回家，这在以前是不能想象的。

话虽如此，但实际的效果并不是特别的好。对于普通的上班族来说，也不可能每天坐高铁上、下班，不仅车费比较贵，而且每天的往返也会加重自身的疲劳感。

所以在这样的前提下，平时高铁的客流量并不是特别的多。只有当周末、节假日的时候客流量会多一些。综合分析这一点以后，高铁的建设成本和回报是不成比例的。

3、投入大、回报低、负债高

可能很多人会觉得，国家修建高铁、城市轨道交通都是社会民生工程，本来的意图都是便民，不应该谈回报、盈利的问题。

但是从大角度来考虑的话，国家形成高负债，对于国内来说也并不见得是件好事。

怎么说呢？国家现目前之所以没有取消绿皮车，最主要的原因还是在于它的战线长，价格便宜，能满足大多人的要求。

而且某些地方在不具备修高铁的情况下，绿皮车是最好的选择。无论从经济上还是利用上都有它的优越性。

但是要说是否会大面积恢复或者加大绿皮车，个人觉得也太可能。为什么呢？

1、通行速度及舒适性是发展的趋势

现目前中国铁路都在运行速度和行驶中的舒适性下了很大的决心。绿皮车一方面速度不能满足消费者要求，舒适性也没有高铁那么好，所以在这一点上，绿皮车应该不会大面积的恢复。

2、高铁的“降温”只是战略调整，并不意味着降停

高铁建设的降温只是国家进行相应的整合考虑，也将会逐渐规范高铁的建设。从而达到更有效的利用，提高城市的经济发展。

结语：

所以不管怎么样，高铁的建设对于国内的消费者来说都是一个良好的发展趋势。

人们对交通的便利性和完善性也越来越适应。高铁的降温并不代表加大绿皮车的规模。

国家给高铁降温主要原因是，高铁成本高，高成本带来的是高负债，以及客流低，虽然有些城市已经暂停了一些高铁线路的建造，但是绿皮车的查词是不会增加的。

我国的高铁在世界范围内已经是，营业里程最长，在建规模最大的。我国高铁的速度更是排名世界第一，但是盲目的建高铁也会造成巨大的浪费。

1、高铁，中国的新名片

我国跻身世界大国，不仅在军事科技，综合国力上表现优越，在社会民生，基础建设上也是有着突飞猛进的发展，特别是近十几年来，高速铁路发展之快，普及之广都让世界瞩目，这一点连美国都没有我国发展迅猛，安全平稳，环境舒适，节能环保，乘坐体验好，可以说是出行首选。中国速度让全世界都羡慕不已，高铁缩短了城市间的距离，甚至改变了工作和生活观念，带动了物流、房产、餐饮、旅游的快速发展，可以说高铁带给我们的不仅是速度，也是观念的改变。

2、降温确实是必要的

很多人会觉得不解，高铁这么好，带来的便利和效益这么高，多建高铁才对，让长途旅行都变得快捷方便不是很好吗？从这个角度来说当然是出门就乘坐高铁当然好，但是从大局来说这样做是错误的。首先高铁的成本高，1公里就要几亿元，一条普通铁路线如果换乘高铁的话成本就要需要几百亿，更别说长度再长一些的线路能达到上千亿。其次就是客流量低的问题，我国铁路运输除了几大一线城市，很少有双向客流密度2000万人次/年以上，除了节假日平时客流并不是很高，一节车厢没多少人，一趟下来还不够水电费的，那么，客流低成本高，高铁建造的负债就高，高铁建多了就等于恶性循环，这并不利于经济发展，所以降温是非常必要的措施。有些地区在铁路建设方面相互攀比、盲目建设，片面追求高标准，认为高铁是一个城市现代化的标志，这都是非常错误的观念和看法。

3、恢复绿皮车只是一个过渡

社会只会向前发展，不可能倒退，高铁也是这样，恢复绿皮车只是现阶段规范高铁建设，并不意味着我们以后又回到慢速的绿皮车时代，这完全不符合社会经济的发展趋势，所以不少网友问会不会增加车次？那肯定是不会的。以后的铁路运输还是会越来越快速，绿皮车退出历史舞台是早晚的事，所以不可能增加车次。而且现阶段，对于中低收入的人群来说，绿皮车也是一个比较经济的选择，恢复绿皮车对于这部分人来说也是一个减轻负担的举措，将来国民收入提高，高铁也成为唯一选择的时候，绿皮车就会被自然淘汰。

根据《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，国家是控制高标准铁路建设，不符合条件的就不能按相应的等级来建设，有些城市不考虑自己的财力，盲目的建设高铁，甚至为了追求快那么十几分钟变相的提高铁路建设标准，这都是必须加以制止的，有效地控制才能最有效的发挥速度！

中国高铁总里程达3.5万千米，居世界第一。高铁发展火热，受到乘客欢迎。但国家新发布的《工作意见》中，却给高铁泼了一盆凉水。

图一

在新发布的《工作意见》中，表示年客运量达不到2500万人次的铁路线路，不可以采用时速350公里的标准。既利用率不足80%的，不得新建平行铁路。

其实这样的意见，是为中国经济长久考虑，其中含有的原因有以下几点。

首先，高铁客运量小，入不敷出。

很多地方客流量小，却耗巨资修建高铁。有的时候一辆高铁只有十几个乘客，这样一趟下来的票钱，还不够给车充电的电费。

每年乘客高峰期是有规律的，平时的客流量很小，空余的高铁利用率不高，反倒造成资源和经济的浪费。

图二

然后，高铁造价高，负债增多。

高速铁路的铺设需要大量的资金，动辄几百亿的支出。有些地方根本不考虑自身的经济实力，贸然增加高铁项目，造成负债增多。

一般建设高铁资金不足，会进行贷款，而这些贷款背后却是巨大的利息。高铁投进去的成本，又因为客运量跟不上，一路转亏。

最后，不利于未来铁路规划。

高铁虽然比普通火车快，将来发展空间也很大。但随着科技的不断发展，可能在不久的将来，又会有新的出行方式代替高铁。

大规模地建设高铁，对未来铁路规划不利。高铁优点很多，但对于乘客来说，花高昂的高铁票价，就为早到几十分钟，心里还是觉得不值。

但对于出门有急事，抢时间的乘客们，就另当别论。总之，高铁虽好，也要因地制宜。

图三

绿皮火车带给我们很多记忆，比如穿梭在过道的叫卖声，最让我记忆犹新。绿皮火车就像按键手机，总是会有用得到它的地方。

高铁就像智能机，属于升级的一代，在客流量大、行程远的地方，才能显现出它的优势。但高铁昂贵的票价，让很多人选择更青睐绿皮火车。

高铁的速度比普通的火车快，但没有飞机的速度快。有的时候飞机折扣的票价，却比高铁票低，在这种情况下，人们更喜欢乘坐飞机。

图四

绿皮火车将来不会再增加，在火车的发展历程中，不断地推陈出新，新的火车不断代替旧的火车，在不久的将来很可能会有其他方式来代替绿皮火车。

不过陪伴我们走过许多个时期的绿皮火车，见证了无数次的离别和重逢，还会再陪伴我们很长一段时间。

像一些客源量少，距离短的地方，还是需要它的存在。高铁给人高大上的感觉，绿皮火车也有它的闪光点。

图五

高铁到底有何魅力，让很多地方不惜带巨款也要兴建呢？下面一起来看看高铁的优点。

首先，高铁速度快，耗时少。

高铁的时速每小时不低于250公里，而动车最高速度一般在每小时210公里左右，相比之下高铁的速度一目了然。

高铁适用于长距离行程，能明显看出时间上的优势。很多长途乘客更喜欢坐高铁。还有它环境舒服，无噪音。

比起绿皮火车哐当哐当的声音，高铁简直太安静了。为了让高铁行驶更安全，速度更快，高铁的铁轨采用的是无缝连接，所以才那么安静。

图六

然后，消耗资源少。

高铁的动能是由电能转化的，高铁供电有两种方式，一种是接触网，一种是第三轨供电。比起火车燃烧石油，高铁消耗的资源更少。

高铁的碳排放量只有飞机的三分一，也具有环保意义。高铁还可以带动周边旅游经济的发展，路方便了去的人就多了。

最后，晚点情况少。

如果不是遇到天气或自然灾害，高铁一般不会晚点。在我们记忆里火车晚点是习以为常的事情，坐火车就没有准点到过。

但高铁不一样，它的速度就已经证明，它很守时。高铁速度快，自然不会在短距离内停下，所以晚点的情况很少。

图七

国家给高铁泼冷水，主要是考虑到未来经济发展问题。建设高铁要消耗高额费用，并不适合所有地区，要按实际情况出发。

高铁有它的优点，也有短处。绿皮火车速度慢，但适合短途运行，为了未来铁路规划，绿皮火车不会再增加数量。